Por Gonzalo Garcia www.facebook.com/gonza.gl
Año 1973, nace el WRC y desde entonces es la referencia mundial en este gran deporte que son los rallys. El grupo 4 fue la referencia durante los primeros años del nacimiento del World Rally Championship. Coches como el Alpine A110 o el Lancia Stratos fueron de los que más brillaron en esta categoría.
En 1979 la FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile), ahora FIA, permitirá para la siguiente temporada la participación de coches con tracción a las cuatro ruedas. Audi fue el primero en apostar por la tracción total presentando en 1980 el Quattro y hasta su homologación, participó en el Rally de Australia quedando primero y como coche “cero” en el Rally Algarbe, que si hubiese participado oficialmente le sacaría 9 minutos al primer clasificado.
Las otras marcas se quedaron un poco atrás, ya que deberían empezar sus coches desde cero y el coste de las 400 unidades de calle para su homologación era inviable para muchas de ellas.
En 1981 Audi gana el Rally de Suecia en las manos de Mikkola y en San Remo en manos de Mouton, que sería la primera mujer en vencer un rally del mundial. Pero la poca fiabilidad de este coche, hacía que no lograsen gana más carreras este año. En 1982 por fin Audi se hace con el Campeonato de constructores, Mouton queda segunda en el de pilotos ante un Walter Rörhl y su Opel Ascona.
En 1982 entra la nueva normativa que databa de 1960. Estas nuevas reglamentaciones daban vía libre a la construcción de lo que hoy conocemos como “las bestias del grupo B”. En primer lugar desapareció cualquier limitación en cuanto a materiales y tecnología. Solo se estableció un tope en las cilindradas:
| Limitaciones Grupo B | |||
| Cilindrada | Peso mínimo | Ancho rueda | |
| Aspiración | Turbo | ||
| 4.000 c.c. | 2.857 c.c. | 1.100 kg | 24″ |
| 3.000 c.c. | 2.142 c.c. | 960 kg | 22″ |
| 2.500 c.c. | 1.785 c.c. | 890 kg | 22″ |
| 2.000 c.c. | 1.428 c.c. | 820 kg | 20″ |
Se redujo a la mitad la fabricación de vehículos de calle para poder homologar la versión de rally y lo dejaron en 200 unidades y 20 cada evolución que se sacase. Las grandes marcas no verían afectadas sus producciones normales y les serviría de banco de pruebas particular. Y las pequeñas necesitaban menos esfuerzo para fabricar las tiradas necesarias de sus coches.
Nadie contaba era la velocidad a la que evolucionaron los Monstruos del Grupo B. Y es que, al igual que ocurre con la F1, se convirtió en una carrera tecnológica por las prestaciones, con la única limitación de las leyes de la física. Los coches eran prototipos de apenas 1000kg de peso con chasis tubulares y carrocerías de Kevlar, pero a los que a pesar de las limitaciones de cilindrada sus ingenieros les sacaban más de 500cv (en las últimas temporadas).
Señores y señoras, el espectáculo está servido, llegan los monstruos del Grupo B. Turbos silbando por los tramos, rugir de motores, coches que movían montañas a su paso y miles de aficionados que se agolpaban en las cunetas.
Lancia, Peugeot, Nissan, Audi, Citroen, Renault, Mazda, Porsche y un largo etcétera de marcas competían por sacar el coche más potente. Las marcas contrataban ingenieros procedentes de la F1. SE utilizaba también combustibles con octanajes especiales como los utilizados en aviación, que por contrapartida hacían el conjunto coche-piloto más inflamable. Ya se hablaba de embragues electrónicos, diferenciales viscosos, fibra de carbono o grafito. La ausencia de limitaciones al respecto lleva a todos a invertir más recursos y tecnología.
El desgaste de los pilotos y copilotos era similar al de un ciclista en una de las etapas más duras. Era tanta la potencia que a los “copis” no les daba tiempo a cantar.
Pero……¿y la seguridad? Uy, se nos ha olvidado…Es el final del Grupo B, y tristemente con el peor de los desenlaces.
