Los Pirelli PZero rojos superblandos ante su prueba más difícil
Pirelli enlaza Japón con Corea en la segunda tanda de carreras de ultramar, tras Malasia y China al inicio de temporada.
El trazado estrecho del circuito de Yeongam, localizado en Mokpo, a 400 kilómetros al sur de Seúl, presenta un contraste destacado con respecto al perfil fluido de Suzuka. A pesar de la severidad del circuito, Pirelli lleva a Corea sus compuestos más blandos: PZero amarillo blando y rojo superblando.
Estos neumáticos deberán enfrentarse a uno de los retos más duros del año, un trazado nuevo en el calendario de Fórmula Uno desde el pasado año. Este circuito cuenta con muchas curvas técnicas de baja velocidad, así como algunas más rápidas, que obligan a que los neumáticos y los reglajes del coche sean altamente versátiles. En su segundo año de utilización, es probable que la superficie asfaltada de Corea se haya desgastado, mostrando todas las piedras con un perfil más afilado, antes de que se desgasten. Es por ello que se espera encontrar una superficie altamente abrasiva que acelere el desgaste del neumático – particularmente, hay áreas en el trazado que requieren una tracción perfecta.
©Pirelli Steven Tee
Las curvas rápidas de Corea son las que generan más cargas laterales de todos los circuitos del calendario en los que se ha usado la misma combinación de neumáticos: Mónaco, Hungría, Canadá y Singapur.
Al igual que sucede en Canadá, Yeongam es un trazado semi permanente, con una sección que transcurre junto a un puerto con carreteras normales. Ese es el motivo por el que hay diversos niveles de agarre, que afectan a los reglajes del coche. La primera recta antes de la primera secuencia de curvas no ayuda a calendar los neumáticos adecuadamente, entrando de golpe en una serie de curvas, con el consiguiente riesgo de desgarros y graining.
El tiempo en Corea es otra variable importante, debido a la localización costera del circuito, dónde se producen frecuentes tormentas. El pasado año se retrasó la salida y la carrera se vió interrumpida por 45 minutos debido a este fenómeno.
Las impresiones previas:
Paul Hembery, director Pirelli Motorsport: “Corea representa el test más duro del año para nuestros neumáticos superblandos. Pero una vez decidido el campeonato, esta carerra representa una valiosa oportunidad para que podamos probar algunas alternativas de cara a recoger información para el próximo año. Debido a la superficie abrasiva y a las cargas laterales de este circuito, esperamos que el número de paradas en boxes sea superior al habitual, especialmente para los pilotos que basen su estrategia en los neumáticos más blandos. Algunos podrían preferir concentrarse en el compuesto más duro, así que tácticamente podría ser una carrera interesante. Aunque todas estas especulaciones podrían no servir si llueve, que es muy posible. Suceda lo que suceda, seguro que será un evento importante para nosotros, ya que es la primera carrera en la que contamos con un Campeón del Mundo, equipado con neumáticos Pirelli, en más de 50 años.”
Heikki Kovalainen (Team Lotus): “Corea es un circuito interesante, dónde pasas de un sector con áreas de circuito a otros en los que se parece más a un trazado urbano, con paredes estrechas que no dan margen a error. Maximizar la trazada correcta es algo crítico, ya que la larga recta después del giro 2, con una curvatura estrecha de derechas al final, es una buena oportunidad para adelantar, pero por el resto de la vuelta, es una mezcla de curvas de media y baja velocidad. Tenemos que encontrar el equilibrio entre ambos mundos.Una diferencia evidente respecto a otros circuitos es que se corre en el sentido contrario a las agujas del reloj, Eso no afecta a los reglajes del coche, pero puede tener efectos en los pilotos. Todos entrenamos los músculos de nuestro cuello para resistir las exigencias de un circuito con sentido habitual, pero no para éste, por lo que tenemos que trabajar más que en otras ocasiones para asegurarnos de no tener problemas.Desde el punto de vista del neumático, creo que será algo parecido a Japón. Contamos con los blandos y los superblandos y la degradación es alta, particularmente desde la curva 10 a la 17. Creo que la estrategia y el desgaste de neumáticos jugarán un papel fundamental; algo que no sucedió el pasado año debido a la lluvia. Pero si este año se mantiene seco, creo que vamos a disfrutar de otra fascinante carrera.”
Pedro de la Rosa:» «El circuito de Corea es un circuito que desconozco totalmente. El año pasado no estuve allí y lo único que he aprendido de este trazado es por todo el trabajo que hemos acumulado en el simulador.Será interesante ver cómo funciona el compuesto blando y el súper blando. En mi opinión es una elección muy blanda para un asfalto que habrá evolucionado mucho respecto al año pasado. Seguro que nos encontraremos un asfalto más limpio, abierto y, por lo tanto, con bastante más adherencia que en su primer año. Como en Suzuka, será otra carrera donde los pilotos deberán conducir cuidando los neumáticos desde la vuelta 1.»
©Pirelli Andrew Ferraro
NOTAS TÉCNICAS Y OPCIONES DE NEUMÁTICOS:
· Los reglajes para el trazado coreano no se diferencian mucho de los de Japón, con relativamente altos niveles de downforce. Lograr una buena entrada en curva, equilibrio y tracción es vital, particularmente en las curvas más técnicas y lentas del final de la vuelta, dónde puede ganarse y perderse más tiempo.
· Mientras el downforce empuja el coche y los neumáticos hacia la pista, con una fuerza de hasta 800 kg. por rueda, la superficie puede ser muy deslizante; particularmente al inicio del fin de semana, porque el circuito no se ha usado desde el pasado año. Si la superficie es deslizante, el coche resbala y aumenta el desgaste del neumático.
· Se espera que los coches rueden a plena potencia durante el 53% de la vuelta y se usen los frenos un 20%. La velocidad media será de 195 km/h, mientras que la máxima será de aproximadamente 315 km/h. La curva más rápida se toma a 235 km/h, y la más lenta a 65km/h.
A continuación hablamos de alguno de los retos que ofrecen los 5.615 metros del circuito de Yeongam:
El circuito
El primer área de frenada tras la salida pone los neumáticos en una deceleración de hasta 5G. Entonces, los coches entran en una parte fluida del trazado a una velocidad de 260 km/h. Las rápidas eses producen una fuerza lateral de hasta 4,5G, que aportan una energía a las cubiertas similar a la del Gran Premio de Japón de la pasada semana.
A menudo, los pilotos utilizan los pianos para recorrer la trazada rápida en las curvas. Una fuerza vertical de hasta 800 kg. empuja entonces los neumáticos hacia abajo en ese punto, lo que supone una gran exigencia para su estructura, debido a las fuerzas superiores y laterales que sufren.
Una de las curvas más exigentes de Corea es el Giro 11, de amplio radio y que puede recorrerse a alta velocidad. En particular, la goma enganchosa del neumático superblando podría ayudar a mejorar el agarre, permitiendo al piloto trazar el giro de forma correcta, manteniendo la trazada ideal.
La sección final del circuito contiene una secuencia de curvas dónde mantener la trazada resulta vital, debido a las altas temperaturas que pueden alcanzar los neumáticos en este punto, de hasta 120ºC y al trabajo de la banda de rodadura.
El final de vuelta de Corea incluye dos curvas de izquierdas especialmente difíciles en las que los neumáticos delanteros deben ofrecer el máximo agarre posible para mantener bajo control el subviraje al final del giro, que dirige a la línea de meta para iniciar una nueva vuelta.
Graining
Uno de los principales fenómenos que se producen en un circuito deslizante, particularmente al inicio del fin de semana de carreras, puede ser el graining. Este problema ya apareció anteriormente en este circuito, aunque los compuestos de Pirelli se han mostrado bastante resistentes a este fenómeno.
El graining aparece cuando la goma se desliza por el asfalto en curva, en lugar de lograr agarre. Esta abrasión lateral contra la superficie de la pista crea unos picos en la banda de rodadura en forma de ondas, que reducen el agarre total disponible. Esos picos son eliminados, eventualmente, dejándolas con un visible efecto de hoyuelos en la banda de rodadura.
Puede haber muy diversas razones para el graining, como que unos reglajes no equilibrados puedan provocar un exceso de subviraje, con el consiguiente deslizamiento que genera ese efecto en los neumáticos delanteros.
El graining también puede provocarse cuando los neumáticos tienen que rendir al máximo antes de alcanzar la máxima temperatura. Si no tienen la correcta temperatura operativa (alrededor de los 90ºC), el agarre se reduce porque la goma no se engancha. Eso provoca que el coche se deslice y la superficie del neumático empiece a generar los hoyos característicos del graining.
Las frías temperaturas ambientales también pueden generar graining. Cuanto más frío sea el ambiente, más tardará el neumático en calentarse- por lo que es importante que se realice una vuelta de calentamiento. En general, tanto el compuesto blando como el superblando alcanzan la temperatura ideal en una vuelta.
