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LA IMPORTANCIA DE LOS NEUMATICOS EN EL GP DE AUSTRALIA

Comienza en unas horas el G.P de Australia, con Pirelli por segundo año consecutivo, como proveedor exclusivo de neumáticos para el, Campeonato del Mundo de Fórmula 1. Este año como todo sabemos llegan con nuevos compuestos, donde los compuestos son una de las piezas fundamentales dado el cambio de normativa de esta año tanto en aerodinámica como en técnicas impuestas por la FIA.

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©Pirelli.com

 

En el cambio se han visto afectadas respecto a la pasada temporada 2011, los difusores soplados (mejoraban el agarre de la parte trasera del monoplaza cuando el piloto aceleraba) que han quedado terminantemente prohibidos. Este año, los escapes tienen que estar situados en posición más elevada, empujando el centro de presión más adelante.

Con ese principal cambio, la aerodinámica se ha visto afectada y el comportamiento de los monoplazas, lo que ha obligado a desarrollar los nuevos Pirelli P Zero.

Para conseguir más agarre, se han cambiado piezas fundamentales como el morro, donde la mayoría de los equipos los hemos podido ver con los denominados «picos de pato» o «cabeza de delfín», además de más elementos aerodinámicos.

Esto provoca que los monoplazas trabajen diferente y redistribuyan las fuerzas que actúan directamente sobre los neumáticos.

Una mayor fuerza en el eje delantero, genera una mejor entrada de giro y una mayor precisión a la hora de la conducción en curva, mejorando significativamente los cambios de dirección a media y alta velocidad.

Puesto que las fuerzas se trasladan hacia la parte delantera de los monoplazas, esto supone igualmente que los neumáticos traseros tienen q trabajar aun mas, para así, evitar el deslizamiento en las curvas, al igual que la posibilidad de derrapaje de las ruedas en aceleración.

El tipo de conducción de cada uno de los pilotos, para controlar la parte posterior durante los periodos de sobreviraje y derrape de los neumáticos, produce que el neumático aumente de temperatura tanto en sus compuestos delanteros como los traseros y trabaje mucho mas. Esto produce que se provoque un mayor desgaste y degradación en la parte trasera a lo largo de un stint.

 

La marca italiana de neumáticos Pirelli, ha reaccionado con todos estos problemas, dando al neumático trasero mayor agarre y dotándolos de un perfil más cuadrado, aumentando de esta forma la huella de pisada.

En cuanto a los perfiles han sufrido un nuevo diseño para así, distribuir las tensiones sufridas más uniformemente a través de toda la huella, incluso en condiciones extremas.

Los nuevos P Zero, son capaces de dar una rápida respuesta al tipo de conducción al que se le exija, teniendo en cuenta que cada vez es más agresivo y complejo.

Otro de los cambios importantes en la normativa de esta nueva temporada es el empleo de los 11 juegos de neumáticos que disponen cada uno de los pilotos, partiendo desde los libres del viernes, con el objetivo de evitar así el que se limite sus pruebas para de este modo, ahorrar cubiertas. Así los espectadores de la F1 deberían de disfrutar de ver a los monoplazas rodar, durante más tiempo en pista.

Por otra parte, Pirelli ha recuperado la denominación de uno de sus compuestos, Cinturato, concretamente para los de lluvia. Este nombre que la marca italiana (Milán) se ha recuperado cuando la introdujo por primera vez en los años 50.

 

Datos sobre los Pirelli P Zero en Albert Park

Seguidamente os mostramos unos datos interesantes, sobre los nuevos compuestos P Zero de Pirelli.

 

-La vida de un neumático en el Gran premio de Australia es muy diversa y cambiante a lo largo del fin de semana de carrera, debido a la goma que se deposita en la superficie del circuito.

– La tracción combinada, es la clave de los 5,303 kilómetros de este circuito semipermanente, en el que se realizan 58 vueltas. Los equipos utilizan un nivel de downforce elevado, necesario para afrontar la sucesión de curvas rápidas y ausencia de largas rectas. El sobreviraje en la salida de las curvas es un problema, especialmente para los neumáticos traseros, ya que el deslizamiento aumenta su desgaste, mientras la cubierta frontal izquierda va acumulando estrés a lo largo de la vuelta.

-La curva dos es un lugar en que los neumáticos y los monoplazas deben trabajar especialmente. Los pilotos deben reducir, en tan sólo 2,5 segundos, desde los 200 km/h, en una frenada de 108 metros en la frenada que genera una fuerza sobre ellos de 5G, mientras los neumáticos delanteros soportan un downforce de 1.150 kg. .

 

-Las curvas 11 y 12 son dos de los puntos clave de Albert Park. La velocidad de salida de curva se sitúa alrededor de los 210 km/h. En ese momento, el neumático delantero en el exterior de la curva está operando a una temperatura de alrededor de 105 ° C, mientras el interior derecho lo hace cinco grados por debajo, en torno a 100 ° C. Los neumáticos traseros operar a temperaturas superiores a  los 100 ° centígrados.

 

-Otra área importante es la zona de frenada entre las curvas 14 y 16, que carga la parte delantera del coche hasta la entrada en una chicane, con estrechas curvas en ángulo recto, antes de la recta principal. Este es el único lugar en la pista donde los monoplazas superan los 300 km/h en séptima marcha, y es el lugar dónde el neumático trasero izquierdo, alcanza su máxima temperatura.

 

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Sobre Carlos López Jiménez

Fotógrafo y Redactor

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