Pirelli lleva a Suzuka la combinación de slick P Zero plata duro y amarillo blando, a diferencia del pasado año, dónde se usó el medio y el blando. Sin embargo, cabe apuntar que los compuestos de esta temporada son ligeramente más blandos, por lo que se espera que la combinación de este año pueda ofrecer mejores prestaciones, tal y como ha venido sucediendo a lo largo de esta temporada. Este hecho no siempre se ha reflejado en los tiempos por vuelta, debido a las nuevas regulaciones técnicas de 2012, que han ralentizado ligeramente los coches, acercándolos en lo relativo a velocidad media. Sin embargo, los neumáticos se han beneficiado de una ventana ampliada de rendimiento máximo – y Suzuka es uno de los lugares que los pone más a prueba de toda la temporada. Junto con Barcelona, éste es uno de los circuitos en los que se ven sometidos a cargas de energía más elevadas de toda la temporada, debido principalmente al número de giros largos y rápidos, como “La Cuchara” o el 130R.
De hecho, la curva 130R es la más rápida del año: se toma a 310 km/h en séptima, y los neumáticos se ven sometidos a tres fuerzas de forma simultánea: downforce, aceleración y cornering. Ya tan sólo la fuerza lateral equivale a 3,1G, pero debido a que la 130R es un giro abierto, éste no es el lugar en que los neumáticos experimentan la mayor fuerza lateral, sino que sucede en el giro 7: la Curva Dunlop, dónde se alcanzan los 3,4G. Debido a las exigencias mecánicas y térmicas que se requieren del compuesto, no es extraño que la temperatura de la banda de rodadura supere los 110ºC.
Las condiciones meteorológicas pueden ser muy complejas en Japón– en el pasado incluso se pospuso la clasificación hasta el domingo por la mañana debido a la lluvia – así que Pirelli también llevará el Cinturato Verde Intermedio y el Azul de lluvia.
©Pirelli F1
El director de Pirelli Motorsport, Paul Hembery, ha comentado: “Suzuka es definitivamente uno de los platos fuertes del calendario de Fórmula Uno: no sólo desde un punto de vista técnico sino también por su atmósfera única. Los fans aquí tienen amplios conocimientos y son muy entusiastas, y siempre hemos disfrutado de una bienvenida extremadamente cálida. Pero es el diseño del trazado lo que supone un reto técnico: Suzuka es un circuito clásico para los pilotos, con alguna de las curvas más espectaculares del año y con muy poco margen para el error. Aunque parezca que los compuestos que se usan este año son más duros que los del pasado año, no lo son. A pesar de las exigencias que se solicitan al compuesto y la estructura, son capaces de resistir las inmensas fuerzas a las que están sometidos vuelta tras vuelta. Esperamos que el hecho de que haya un compuesto entre las dos opciones seleccionadas aporte mayores prestaciones y emoción a lo que ya es una carrera clásica, dando margen a muchas estrategias diferentes que pueden dar lugar a una victoria memorable, como hemos visto a lo largo del año. En 2011, el campeonato de pilotos se decidió en Japón, pero este año hay tanta competencia que aún nos queda mucho para que llegue ese momento. ¡Grandes noticias para todos los aficionados!”
El piloto, Kamui Kobayashi (Sauber F1 Team), ha comentado: “El circuito de Suzuka es muy especial – ¡no sólo porque es el Gran Premio de mi casa! – Estoy seguro que muchos pilotos estarían de acuerdo con que es un gran circuito. Es un trazado muy técnico, dónde es muy emocionante conducir y, de hecho, es muy difícil realizar una vuelta perfecta, lo que aporta emoción al reto. Para conocer bien un circuito basta con realizar 20 o 30 vueltas, pero en Suzuka continuamos aprendiendo aún después de completar cientos de vueltas. Creo que nuestro coche será rápido aquí. La superficie tiene mucho agarre lo que facilita el trabajo de los neumáticos, aunque también es muy difícil gestionarlos adecuadamente en largas distancias. Asimismo, los giros largos ponen mucha energía en los neumáticos. Por supuesto, para mi esta es una carrera especial. Los fans japoneses son estupendos y la atmósfera de apoyo es fantástica. ¡Y no sólo me animan a mi! Son fans auténticos de la Fórmula Uno y ese es el motivo por el que estoy orgulloso de ellos.”
El piloto de pruebas de Pirelli, Lucas DiGrassi, ha comentado: “Suzuka es un circuito en el que se disfruta de la conducción y dónde siempre se producen buenas carreras, pero no es tan fácil para los neumáticos, debido a las elevadas cargas que deben resistir: por ejemplo, en la primera parte de la vuelta, hay una curva tras otra curva en la que las cubiertas están constantemente trabajando sin opción a refrescarse. En particular, hay muchas fuerzas combinadas cuando los coches están acelerando y girando, algo que siempre pone mucha energía en el neumático. Debido a ésto, no hay problema para calentar los neumáticos pero, por otro lado, se tiene que tener cuidado en un stint más largo, particularmente cuando el coche lleva plena carga de combustible. Es positivo que este año se utilice el compuesto duro en Japón: he realizado muchas pruebas con el compuesto duro de 2012 y es un producto muy versátil, con un gran rendimiento y durabilidad: un paso adelante muy importante con respecto al compuesto equivalente del pasado año. El neumático blando debería ser la opción preferida para la clasificación, pero creo que el duro tendrá su ocasión a lo largo de la carrera.”
NOTAS Y OPCIONES DE NEUMÁTICOS
– Aunque las curvas enlazadas generan mucha presión en los neumáticos, la naturaleza fluida de este trazado hace que éste sea uno de los circuitos que requiere menor tracción de toda la temporada. El único lugar en que los neumáticos necesitan de plena tracción es la horquilla (Giro 11) y la chicane final en bajada. El esfuerzo para frenar es relativamente bajo.
– El neumático frontal derecho trabaja intensamente en Japón: a lo largo de la 130R, por ejemplo, debe resistir el equivalente a 800 kg. de downforce – mientras gira a máxima velocidad.
– Si el coche no cuenta con unos reglajes adecuados, el estrés que se genera en los neumáticos puede causar blistering. Este fenómeno es el resultado de la acumulación de calor localizado, particularmente en el área del hombro en el momento de flexión. Si no se solventa este efecto reduciendo la exigencia al neumático, puede causar que algunas áreas de la banda se rompan, afectando a las prestaciones del mismo.
