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Los Grupo A, homologación e historia de unos vehículos de leyenda

Con motivo de la celebración del II Gr.A. Legend Rallye, MotorVSMotor realizara un seguimiento muy especial. Los aficionados tendremos la oportunidad de ver de nuevo estos vehículos que fueron los protagonistas del Mundial de Rallyes muchos años.

Placa del 2º Rally Legend Grupo A

La historia del Grupo A nace cuando la Federación Internacional del deporte del  Automóvil (en aquellos años la FISA), prohíbe los vehículos del Grupo B, como sabéis, los Grupo B fueron los mas espectaculares y potentes vehículos de Rallye que poblaron los ralles en los años 80. Por motivos de seguridad y disminución de potencia, la FISA, posteriormente FIA (Federación Internacional del Automovilismo), cambio la reglamentación para el Mundial y dejó solo como vehículos permitidos los Grupo A.

©Pam Sport Foto

Limitados en potencia, en peso (que correspondía con su cilindrada) y electrónica, estos vehículos derivaban de su versión de calle. Con una fabricación mínima que se establecía por reglamento, los principales fabricantes lanzaron al mercado nuevos modelos a fin de homologarlos para la competición. Famosos han sido los Lancia Delta, en sus versiones de motor turbo de 8 válvulas y las versiones de 16 válvulas, modelo que tenia la característica “joroba” en su capo motor. Como anécdota, comentar que ese bulto fue motivado puesto que al modificar el motor con la culata de 16V, la tapa de balancines y los conductos de admisión pegaban en el capo del vehículo con lo que s tuvo que fabricar el nuevo capó del motor. Mitsubishi, primeramente con el Galant VR4 y mas después con las diferentes versiones del LANCER Evolution hasta su versión Evo VI, donde con la versión Evo VII paso a homologarse en WRC, una variante mas permisiva que la del Grupo A. No podemos olvidar tampoco a los míticos SUBARU IMPREZZA, el famoso “555”. Motor boxer (único en el Mundial hasta la fecha) con un Turbo que ha hecho de este modelo, uno de los mas seguidos por los aficionados. Colin McRae, Richar Burns, Carlos Sainz dieron muestras de su poderío en muchos de los tramos del Mundial, y muchos son los libros y videos dedicados al SUBARU. Muchos han sido los cambios dentro del Grupo A, la llegada de los F2 que derivaron en la Homologación KIT-CAR, para vehículos de 2RM con motor 2.0L. Modelos míticos de la época KIT-CAR son el Xsara y el Saxo de Citroën, el Megane y el Clio de Renault, el Fabia de Skoda, Golf en Volkswagen, en definitiva, modelos que fueron capaces de derrotar en sus últimos años de vigencia a los todos poderosos WRC.

©Pam Sport Foto

Aún hoy el Grupo A esta vigente, puesto que los vehículos S1600 no son mas que una variante de la homologación de Grupo A.

Dentro del Grupo A, tenemos que diferenciar dos mecánicas diferentes. Por un lado tenemos los vehículo de tracción total, de los cuales vamos a destacar como ejemplo de lo que fue un Grupo A mítico, el Lancia Delta. Otros vehículos fueron los 2RM donde tuvieron 3 escalones de homologación, como Grupo A (con las limitaciones comentadas de peso, potencia y electrónica), y después la FIA amplio la homologación a los F2 y los KIT-CAR. Estos modelos de base eran de tracción delantera y motor atmosférico de 2.0L. Como ejemplo de los modelos mas relevantes los Renault Clio 16V (G.A), el Clio Williams (G.A), y del Clio 16V se homologo después en Kit. Car, denominándose Clio-Maxi. El Megane Coupe de 3 puertas como G.A-Kit-Car, vehiculo que fue uno de los últimos Kit-Car ya con caja de cambios secuencial y diferencial para evitar el deslizamiento sin control de las ruedas delanteras, mas modelos fueron los Peugeot 306 Maxi, el 106 Maxi, los Citroën Saxo (con motor 1.6L, posterior G.A_S1600), el Xsara VTS 2.0L Kit-Car (que derivo en el XT4-WRC), y muchos modelos mas.

©Pam Sport Foto

Sin embargo, con el paso de los años la reglamentación tuvo que cambiarse puesto que los fabricantes de los vehículos con motor turbo y tracción total estaban en una lucha por el aumento de prestaciones de sus motores. La inclusión de los turbo mejorados, el aumento de las presiones de soplado añadiendo el desarrollo de mejoras en los materiales constructivos de los Intercooler y las turbinas de los turbo-compresores, hicieron que el Dpto. Técnico de la FIA añadiera dentro del Art. 255 del Anexo “J” (el relativo al Grupo A), la famosa “Brida del Turbo”. Un elemento que de todos los aficionados es conocida. La brida restrictora del turbo, tiene como misión limitar la entrada de aire al compresor de admisión, con ello, limitamos la entrada de aire a la admisión, y por tanto, la potencia del motor. Con ello, se logro que la cifra de potencia de estos vehículos rondara los 300CV. No entraremos en detalle de como algunos fabricantes compensaron esa merma de aire con sistema electrónicos de mejora de los tiempos de explosión, gestión de la presión del turbo, sistemas anti-Lag (perdida de revoluciones en el turbo a bajas vueltas) y muchas otras mejoras. Todo esto, se llego a reglamentar dentro del Grupo A.

En la foto que a continuación muestro, vemos una de las bridas que se usan junto con el instrumento que utilizamos para la comprobación de las medias que están establecidas en el reglamento.

©Pam Sport Foto

¿Que pasaba a su vez con los motores atmosféricos?, pues de igual manera que los fabricantes de motores turbo aumentaban sus prestaciones, los fabricantes de esto 2.0L ATM no se quedaban atrás. Aumentaban las prestaciones instalando admisiones por cada cilindro (aquellas famosas guillotinas), una electrónica potente que controlaba todo el vehículo, uso del aluminio en la culata. Una escalada tecnológico que llevo también a la FIA a limitar estos motores también con una “brida” que se colocaba entre los huecos de admisión de la culata y el sistema de admisión en si. A modo de sándwich. Con ello, al igual que en los motores turbo, se limitaba la entrada de aire al motor, con lo que controlábamos la potencia. Los últimos Kit-Car, y resalto el motor del Citroën Xsara-KITCAR, lograron potencias de más de 300CV. Ejemplo de este progreso tecnológico son las victorias de este coche en Rallyes del Mundial a los primeros WRC que con mejores prestaciones y motores, no eran muy ágiles en asfalto, terreno donde el Kit-Car era y es el Rey indiscutible.

©Pam Sport Foto

Nos podríamos extender mucho mas, pues ya en los 90 y en los primeros años del nuevo siglo, el Grupo A creció con la llegada de los Súper 1600, con los primero vehículos DIESEL que no se han visto mucho, pero que se han llegado a homologar por el Grupo Volkswagen y SEAT.

Después de muchos años en el reglamento, y dejando atrás muchos y míticos vehículos, de los cuales en esta prueba madrileña veremos sin duda a los mas significantes y relevantes, la FIA con el nuevo Grupo R (Art. 260, 260D y 261 (los nuevo R5)) finalizara la vida del reglamento mas abierto y “complicado” de nuestro deporte.

Para aquellos curiosos, les dejo el enlace de la Web de la Real Federación Española de Automovilismo, donde te puedes descargar el Art. 255 del anexo “J” en Español, y podrás ver como fue evolucionando el reglamento desde los coches de finales de los 80 y los actuales.

Agradecer a Paloma Álvarez Arca, por las fotos que ilustran este reportaje, también al Dpto. Técnico de la Real Federación Española de Automovilismo, por su labor en lograr que los Artículos del Anexo “J” además del Código Deportivo Internacional, estén en Español, y por la labor de formación de nuevos Oficiales y Técnicos.

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Sobre Jesus Aranda Fernandez

Comisario Tecnico de Automovilismo Deportivo
Responsable Tecnico de la Escuderia Villa de Llanes
Aficionado al Mundo del Motor.

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