Tras un par de fines de semana de lluvia, en Silverstone y Alemania, Pirelli espera un fin de semana cálido y seco en Hungaroring: el primer circuito que se abrió tras el telón de acero en 1986. Este trazado estrecho y revirado es una instalación permanente pero con características de circuito urbano, por su baja velocidad media y su bajo nivel de agarre, que evoluciona gradualmente a medida que se va depositando goma.
Pirelli ha seleccionado para este Gran Premio el P Zero blanco medio y el amarillo blando, los mismos compuestos escogidos para el Gran Premio de Alemania. Esta combinación aporta un buen compromiso entre el agarre necesario para superar de forma efectiva los giros de Hungaroring, y la durabilidad requerida para combatir una temperatura ambiente que alcanza los 30ºC.
La tracción y la frenada son dos áreas fundamentales que ponen a prueba los neumáticos en Hungría, generando habitualmente altas temperaturas que pueden aumentar la degradación si los pilotos no cuidan sus cubiertas. Debido al elevado número de curvas estrechas y cambios de dirección, los vértices externos de los neumáticos son propensos a sufrir picos de temperatura y al desgaste, enfatizando la importancia de una conducción suave.
Al contrario que en Silverstone y Hockenheim, Pirelli no lleva ningún neumático experimental para pruebas, por lo que los pilotos tan sólo dispondrán de los juegos habituales para cada fin de semana: seis de compuesto medio y cinco del blando, en este caso.
©Pirelli F1
El director de Pirelli Motorsport, Paul Hembery, ha comentado: “Hungría supone un fuerte contraste con los circuitos que hemos visitado hasta ahora, ya que se trata del trazado con la velocidad media más baja del calendario. Esto no lo hace menos exigente con los neumáticos. De hecho, es un circuito revirado y deslizante que calienta mucho más las gomas que un circuito rápido y fluido, ya que el neumático gira mucho más- particularmente con altas temperaturas ambientales. El pasado año, ya sufrimos mal tiempo aquí, por lo que es importante no hacer suposiciones previas sobre lo que vamos a encontrar. Por lo tanto, nos falta información sobre el rendimiento de nuestros slick en condiciones de carrera en Hungaroring. Equilibrar las exigencias de velocidad y durabilidad puede ser la llave para conseguir extraer el mejor rendimiento de los neumáticos, manteniendo la degradación bajo control. Adelantar es bastante difícil, por lo que los pilotos deberán aprovecharse de las estrategias para subir puestos. Debido a ésto, el trabajo que se desarrolle en los libres del viernes será crucial para preparar la estrategia de carrera: una oportunidad que no han tenido los equipos en las últimas pruebas debido a la mala climatología.”
Nico Hulkenberg (Force India), ha comentado: “Tengo muy buenos recuerdos de Hungaroring, especialmente de 2010, cuando finalicé sexto, el mejor resultado de mi carrera deportiva. También en 2009, competí en GP2, y logré la victoria. Estoy deseando volver allí, porque además me encanta la ciudad de Budapest. Aunque es un circuito bastante lento, es muy difícil conseguir una buena vuelta, porque es un trazado dónde cada curva fluye hacia la siguiente, lo que resulta todo un reto y te obliga a conseguir un buen ritmo. En lo que se refiere a los neumáticos, es un circuito muy exigente porque te encuentras casi siempre en curva y no hay largas rectas que permitan enfriar las cubiertas. Creo que podríamos estar en la lucha por los puntos este fin de semana, porque nos hemos mostrado muy fuertes en circuitos con pocas curvas rápidas, como Mónaco y Valencia. Por lo que esperamos que las características de Hungaroring sean adecuadas para nuestro coche.”
El piloto de pruebas de Pirelli, Jaime Alguersuari, ha comentado: “Hungría es un poco como un trazado de go-kart: es muy divertido pero también muy duro para los neumáticos y los pilotos. El nivel cardíaco es el más elevado de todo el año, debido a las altas temperaturas y a la poca refrigeración. En lo que se refiere a los ajustes del coche, corremos con el downforce más elevado del año, maximizando el potencial aerodinámico del coche, lo que tiene efecto en los neumáticos, especialmente en el trasero izquierdo. Con unas curvas de velocidad media-baja es importante combinar la estabilidad de frenado con la tracción: tan sólo hay una curva de alta velocidad, que es además la única oportunidad de adelantamiento. El año pasado fue una carrera muy complicada, que iniciamos con el neumático intermedio para pasar luego a los slick, pero creo que éste será muy diferente. Los coches que deberían funcionar bien este fin de semana son los que generan más downforce, porque es el factor más importante aquí.”
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NOTAS TÉCNICAS Y OPCIONES DE NEUMÁTICOS
- La recta principal, de unos escasos 700 metros, es la única recta real del trazado. Por ese motivo, los neumáticos se ven sometidos a una carga constante a lo largo de las 14 curvas que contienen los 4,381 km. de una vuelta. Los coches tan sólo se encuentran en aceleración máxima durante diez segundos en toda la vuelta.
- Los coches atraviesan los pianos de la chicane entre los giros seis y siete como parte de la línea de carrera, con el resultante impacto que genera una fuerza sobre el neumático que equivale a 800 kg..
- Los coches corren con un elevado downforce para maximizar el agarre y unas suspensiones blandas para mejorar la tracción, al igual que en Mónaco. Además, también requieren de precisión en la entrada en curva por los rápidos cambios de dirección, tendiendo a usar un frontal duro que garantiza precisión de agarre. Sin embargo, también es importante no acentuar el desgaste de las cubiertas con los reglajes.
